تنگه هرمز مثل یک شاهرگ حیاتی برای اقتصاد دنیاست. روزانه حدود 21 میلیون بشکه نفت از این مسیر آبی عبور میکند تا چرخ کارخانهها و ماشینها در سراسر جهان بچرخد. اما بهتازگی جریانی در بازار انرژی به راه افتاده است؛ ایران میخواهد از کشتیهایی که از تنگه هرمز عبور میکنند عوارض دریافت کند.
شاید در نگاه اول بگویید، قیمت نفت بالا میرود! اما در دنیای واقعی اقتصاد و تجارت دریایی، ماجرا کمی پیچیدهتر و البته جالبتر از این حرفهاست. در این مقاله بررسی میکنیم که در صورت اجرای چنین طرحی، چه اتفاقی در بازار نفت میافتد.
فرق تنگه هرمز با کانال سوئز چیست؟
اولین چیزی که تجار دریایی میپرسند این است که ما بابت چه چیزی باید پول بدهیم؟ در دنیای دریانوردی، کانالهایی مثل «سوئز» یا «پاناما» دستساز و مصنوعی هستند. کشورها برای ساخت و نگهداری آنها میلیاردها دلار هزینه کردهاند، پس طبیعی است که عوارض بگیرند.
اما تنگه هرمز یک مسیر طبیعی است. طبق قوانین تجارت بینالملل، عبور از مسیرهای طبیعی رایگان است، مگر اینکه کشوری در ازای دریافت پول، خدمات خاصی مثل هدایت کشتیها، ایمنی محیط زیست یا خدمات امداد و نجات ارائه دهد. اگر عوارضی بدون ارائه خدمات مشخص وضع شود، شرکتهای کشتیرانی آن را یک هزینه غیرمنطقی میدانند و زنگ خطر در بازار به صدا در میآید.
سهم عوارض روی هر بشکه چقدر است؟
فرض کنید یک نفتکش غولپیکر حامل 2,000,000 بشکه نفت است. اگر قرار باشد این کشتی برای عبور مبلغ سنگینی، مثلاً 1,000,000 دلار عوارض بدهد، سهم هر بشکه نفت چقدر میشود؟
بله، فقط 0.50 دلار (پنجاه سنت) به قیمت هر بشکه اضافه میشود! روی کاغذ، این رقم برای نفتی که مثلاً بشکهای 80 دلار است، اصلاً به چشم نمیآید. اما این تمام ماجرا نیست.
مشکل اصلی، شرکتهای بیمه در لندن و هزینههای تاخیر هستند. وقتی روال عادی به هم بریزد، بیمهها میگویند «ریسک بالا رفته است» و حق بیمه را چند برابر میکنند.
از طرفی، توقف کشتی برای پرداخت عوارض باعث میشود کشتی در دریا معطل بماند. هزینه هر روز معطلی یک نفتکش چیزی بین 50,000 تا 100,000 دلار است! در نتیجه، آن ۵۰ سنت، در عمل ممکن است 3 تا 5 دلار به ازای هر بشکه برای خریدار برسد.
چالشهای زیرساخت تسویه مالی
یکی از بزرگترین موانع اجرای چنین طرحی در اقتصاد مدرن، فقدان یک مکانیسم تسویه ارزی روان است. ناوگان کشتیرانی بینالمللی برای پرداخت هزینههای لجستیک نیازمند شبکههای بانکی استاندارد هستند.
اگر یک شرکت کشتیرانی (مثلاً ژاپنی یا یونانی) بخواهد این عوارض را بدهد اما به خاطر پیچیدگیهای بانکی نتواند پول را به راحتی منتقل کند، ترجیح میدهد اصلاً کشتیاش را به آن منطقه نفرستد. همین دردسر انتقال پول باعث میشود تعداد کشتیهای در دسترس کم شود و کرایه حمل بار به شدت بالا برود.
مشتریان بزرگ (مثل چین و هند) چه واکنشی نشان میدهند؟
با ورود به سال 1405، بازار نفت بسیار هوشمندتر و رقابتیتر از دهههای گذشته عمل میکند. خریداران اصلی نفت خلیج فارس (اقتصادهای آسیایی مانند چین، هند و کره جنوبی) به حاشیه سود پالایشی خود به شدت حساس هستند.
در صورتی که هزینههای عبور (شامل عوارض، بیمه و زمان انتظار) افزایش یابد، نرمافزارهای برنامهریزی خطی در پالایشگاههای آسیایی، بهینهسازی سبد خرید را تغییر میدهند. آنها تقاضای خود را به سمت تولیدکنندگان حوزه آتلانتیک، برزیل، گویان و نفت شیل هدایت میکنند
اینجا چه کسی ضرر میکند؟ کشورهای تولیدکننده نفت در داخل خلیج فارس. آنها برای اینکه مشتریان آسیایی خود را از دست ندهند، مجبور میشوند روی قیمت نفت خودشان تخفیف بدهند. یعنی در نهایت، هزینه این عوارض از جیب کشورهای تولیدکننده (در قالب تخفیف) پرداخت میشود تا بازار از دست نرود.
استفاده از لولههای جایگزین
هرگونه افزایش هزینه در شاهرگهای ترانزیتی، توجیه اقتصادی پروژههای دوربرگردان را افزایش میدهد. در مدلسازیهای سرمایهگذاری سال 2026، ظرفیت خطوط لوله جایگزین نقش مهمی ایفا میکنند:
- خط لوله شرق به غرب عربستان (Petroline) با ظرفیت اسمی انتقال حدود 7 میلیون بشکه در روز به دریای سرخ.
- خط لوله حبشان-فجیره امارات با ظرفیت 1.5 میلیون بشکه به دریای عمان.
- توسعه پایانههای جایگزین در خارج از خلیج فارس.
زمانی که هزینه عبور دریایی افزایش مییابد، استفاده حداکثری از این خطوط لوله برای پمپاژ نفت (با وجود هزینههای عملیاتی خط لوله) از نظر اقتصادی منطقیتر میشود و بخشی از ترافیک 21 میلیون بشکهای به این مسیرها منتقل خواهد شد.
بااینحال، هنوز هیچ جایگزینی برای ترانزیت کامل آن 21 میلیون بشکه در روز وجود ندارد و به همین دلیل، حساسیت روی این تنگه همچنان بالاترین سطح را در مدلهای ریسک ما دارد.
خلاصه کلام
اگر بخواهیم همه این موارد را در یک تصویر کلی جمعبندی کنیم، باید بگوییم که در دنیای واقعی تجارت بینالملل، احتمال اجرای چنین طرحی بسیار کم است. قوانین سختگیرانه دریانوردی آزاد، چالشهای عظیم بانکی برای تسویه مبالغ در میانه دریا و مقاومت شدید شرکتهای بزرگ بیمه، این ایده را بیشتر به یک سناریوی غیر ممکن تبدیل میکند تا یک واقعیت اجرایی.
اما اگر این طرح روزی اجرا شود، چه اتفاقی میافتد؟
بازار نفت در دو پرده متفاوت به این اتفاق واکنش نشان خواهد داد:
- سناریو اول: در روزها و هفتههای ابتدایی اجرای طرح، بازار دچار یک شوک روانی و لجستیکی میشود. کشتیها معطل میشوند، حق بیمهها افزایش مییابند و هزینههای جانبی به شدت بالا میرود. در این مرحله، بدون شک شاهد افزایش ناگهانی قیمت جهانی نفت خواهیم بود. مصرفکنندگان نهایی در سراسر دنیا این افزایش قیمت موقت (مثلاً جهش ۵ تا ۱۵ دلاری یا حتی بیشتر در هر بشکه) را احساس خواهند کرد.
- سناریو دوم: اما بازار نفت بسیار بیرحم و هوشمند است و هیچ گرانی غیرمنطقیای را برای مدت طولانی تحمل نمیکند. وقتی قیمت نفت خلیج فارس به خاطر هزینههای عبور گران شود، خریداران بزرگ خرید خود را به سمت نفت کشورهای دیگر (مثل آمریکا یا کشورهای آفریقایی) میچرخانند.
در این شرایط، کشورهای تولیدکننده در خلیج فارس میبینند که مشتریان خود را از دست دادهاند و نفتهایشان روی آب مانده است. آنها برای برگرداندن مشتریان و حفظ درآمد خود، دو راه بیشتر ندارند: یا باید تولید نفت خود را به میزان قابلتوجهی افزایش دهند تا با عرضه بیشتر، قیمت پایه در بازار جهانی بشکند و ارزان شود، و یا اینکه تخفیفهای بسیار جذابی به خریداران پیشنهاد دهند.
نظرات کاربران